體壇周報全媒體特約記者 茅為安

如果不是漢密爾頓的神勇發(fā)揮，如果維斯塔潘沒有在4號彎跑出界限，如果紅牛的比賽策略可以更好一些，甚至如果比賽的圈數(shù)沒有少了一圈——因為佩雷茲的紅牛賽車在編隊圈里出現(xiàn)故障，那么巴林揭幕戰(zhàn)的結果可能已經(jīng)是荷蘭人和紅牛取得新賽季的開門紅。

目前梅賽德斯W12的底盤，改進的空間非常有限，只能是對空氣動力學表面做修改，沒可能在賽季中帶來一輛脫胎換骨的賽車。其中，“低斜率”成了梅賽德斯的敏感詞。所謂“斜率”，賽車的前端到后端并非一條水平的直線，因為距離地面的高度不同，一般呈向上的斜坡。尾部離地高，就稱為“高斜率”設置，反之就是“低斜率”。

不同的賽車設計理念不同，自然對高斜率和低斜率的講究不同。修改斜率事關懸掛、引擎包裹、變速箱設計、軸距等因素，絕非想改就改那么簡單。更何況，今年啟用了修改額度的規(guī)則，如果冬歇期沒有使用額度對具體的領域做調(diào)整，即便有好的法子，也于事無補。

擺在梅賽德斯面前的，就是如何通過其他辦法，把W12損失的性能補回來。放在以往，以其團隊強大的研發(fā)能力，是早晚的事情。然而，預算帽加上浮動計算的“組合拳”，又在風洞和CFD計算機流體力學軟件的使用時間方面，束縛了德國車隊的手腳。以風洞為例，去年所有車隊每周進行測試的上限為65次。但作為去年的年度冠軍，梅賽德斯付出的代價是，今年上半年每周只能進行風洞測試36次，工作時限損失將近一半。

唯一可能令梅賽德斯感到公平的是，紅牛作為去年的第二名，每周只多了一次的風洞測試時間。而到了6月30日，會進行一次重設，按照當前賽季的車隊排名重新分配。但無論如何，要想達到同等的成果，對需要捍衛(wèi)江山的梅賽德斯來說，是技術和心理上雙重的新考驗。

既然對硬件調(diào)整和升級的余地相當小，梅賽德斯只能把注意力放在軟件上，提高“更加細節(jié)的方面”，包括：優(yōu)化W12對于漢密爾頓和博塔斯的駕駛性特性；如何結合賽道特性，理解機械抓地力，在比賽周末為賽車找到更好的平衡；吃透輪胎的性能特點等等。

因為梅賽德斯的賽車總是整體上占優(yōu)，而且冠軍拿到手軟，讓人很容易忽略其戰(zhàn)術團隊的貢獻。2019年，漢密爾頓在匈牙利以戰(zhàn)術挫敗維斯塔潘，才是梅賽德斯團隊戰(zhàn)斗力最充分的體現(xiàn)。如今，到了這對七屆世界冠軍車手和車隊的組合，展現(xiàn)全部真本領的時候了。

2021賽季將是一條漫漫長路。在巴林，所有人見到了紅牛是當前的標桿，但不能保證每個周末都是如此。而在苦等了七年后，終于能夠讓人見到兩代F1王者之師的對決，還有漢密爾頓與維斯塔潘兩代領軍人物的正面交鋒，豈不樂哉？